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冯洋第33次南极科考日记(四)

极地中心 冯洋 [2017-03-13]    【

2016年12月2日  晴  停机坪空难(极地夜晚)

子夜的阳光依然灿烂,远处的六角楼上一片金黄。中山站目前夏季,有极昼现象,不挡窗帘的话,很难将此刻和睡眠联系在一起。于是很多不习惯的人会一直工作到很晚,而且睡眠质量也不好。我住的是度夏宿舍楼,一栋中山站早期建设的二层钢结构吊脚楼,走在里面感觉地板颤颤的,有些区域的地板已经完全松脱,一个人走过全楼都能听见。度夏队员和内陆队员住在这里,越冬队员、女队员,以及32次越冬队员则住在越冬宿舍楼里。我和王哥住在一个房间,116房间,大约12、3平的样子,有室内卫生间和浴室,有网络,但有近100人在“分享”4M带宽,网速可想而知。
    由于受海冰的影响,雪龙船在距离站区约30公里处时就无法前进了。为了通过冰面向站区输送油料、雪地车等物资,雪龙船和站区互派的探冰队寻找合适的交通路线,汇合时竟然耗费了7个小时。而且一路上除了冰裂隙,还有很宽的乱冰区,有的地方还是队员合力抬着雪地摩托通过。冰情复杂,将新配备的全地形雪地车通过冰面运送到站区的计划只能暂时搁置,物资都只能依靠K32直升机吊运。K32每次吊运的重量只有4吨左右,所有物资运输共需要飞行200多架次,而每飞行4架次即需要加油和设备检查。为此K32配备了两个飞行机组,每次吊运时只是将货物放置在指定区域,然后直接回航,不做降落停留,这样每天工作近20小时才能按时完成物资补给任务。
    首要运输的物资是将内陆队所需的食品和油料。内陆队在内陆科考时使用的物资承载工具主要是雪橇,由于雪橇无法通过中山站附近的岩石地形,因此内陆队所需的所有食品、油料等物资都需要吊运到距离中山站区10公里处的内陆出发基地。

为了节省油料,提高效率,队里经常根据飞机剩油量、雪龙船物资整理的时间做临时调整,临时性的为站区吊运物资。这样就要求我们在站区的所有人时刻待命,将吊运来的物资从直升机吊索挂钩上摘下来,尽快搬运到指定区域,或是远离物资吊运的区域,同时将整理好的垃圾、网兜、挂箱等需要雪龙船运走的物品挂在直升机吊索上。自从上站以来,队友们基本上是一直在搬运和等待搬运命令的状态下度过的。
    每次直升机将物资放到地面后,都需要有队员将吊索挂钩与装物资的集装箱分开,或是将整理好准备运走的物资挂到吊索上,我们称为“摘钩”,这是除了“掏箱”,另一个最“刺激”的工作了。满载的K32直升机带来的是10级的大风,能把地上的碎石、冰、水和泥等吹出百米远,飞起的冰渣都能打碎眼镜,沙子、碎石子更是无孔不入,几次下来靴子、内衣里都有沙子,和汗黏在一起,永远都抖不干净。
    而雪龙船方面的“掏箱”则更加不容易,为了抢时间,雪龙船方面将以大洋队为主的近20人分成两队,24小时不间断的工作,不停的将各类物资从集装箱里搬出来,计算好重量后提前放到冰面上。
    这两天天气晴好,科研设备部分基本吊运完毕,我的无人机设备也顺利到达。王哥、李忠想尽快利用工作的间歇时间测试一下无人机是否适应南极的磁场环境,为李忠在罗斯海的飞行提供参考。我首先选择了AC1100,理由是相较于另外一款M600,AC1100的地面站控制软件非常成熟,而且飞行次数多,对操控等环节熟悉,对副手配合需求少。当然也有不利的一面,这款无人机的飞控系统从没有在高纬度地区试验过,设备服务商也不建议这样做。飞机起飞后出了问题,沿地磁力线方向加速漂移,并且控制困难,在下降时机臂触地,坠毁在站区唯一一块没有砂石的直升机停机坪上,地面上带有磁性的砂石导致电机报废。虽然吴处、王哥对事件表示谅解,但我还是无法原谅自己。而那种逝去的心情,就像失去了伙伴和战友,也许是永远不能愈合的伤痛。
    PS:无人机在飞行作业时一旦发生飞行危险,挽救的机会很小,几乎没有再来一次的机会,在这一点上和传统测绘设备是完全不同的。


2016年12月11日  晴  南极园林
    搬运和等待搬运命令的状态终于告一段落,物资、油料基本运完了。两批越冬的队员们在忙着交接工作,内陆队在准备出发,而大洋队和雪龙船员也又一次迎来了飞往站区进行参观的难得机会。
    于是又见到了刘少甲(雪龙船三副)、宋毅(雪龙船气象保障)等老朋友,也见到了叶教授。叶教授把他在海上写的游记拷贝给了我,令我倍感荣幸。我也将一些还没来得及整理的周记交给了叶教授,恭请斧正。叶教授的文字品起来很有味道,既有几分学术气,还有几分诙谐劲,“孔明与萝卜”的故事更是乱点鸳鸯谱,八卦味十足,个中精妙之处非33次队员而不足为外人道也,由衷得赞叹老教授功力不凡。而我也若醍醐灌顶般的发现原来许多精彩的故事其实就在身边,奈何不善交际,获取困难。值得一提的是,我本人也荣幸的出现在他的作品里,但只有一职业驴友+穷游背包客般的名字:拍客,而在我的小作里叶教授可是“大名”鼎鼎啊,着实令我很是受伤。
    暂时的休息,也让我有了“游览”中山的机会。王哥、李忠带队,一行10余人请示站长后,决定远足澳大利亚的LAW基地。LAW基地是澳大利亚建设的,据说罗马尼亚也在用。LAW基地距离站区直线约1.7公里,但在翻山越岭大约需要走3公里,尤其是还要翻爬著名的“俄罗斯大坡”。“俄罗斯大坡”是站区通往LAW基地的必经之路,分为一坡、二坡,仰角大约30度,从坡顶下行时甚至看不见坡底。大坡上面有简单的砂石道路,在积雪或冰雪融化之际,极地卡车也经常是有气无力,深陷其中,只有带有履带的全地形越野车能一试身手。翻过大坡之后一直走就会到达内陆出发基地,正是因为受大坡的影响,我们的雪地车往返困难,不得不把出发基地设置在距离站区10公里的冰盖边缘地区。
    LAW基地只是一栋黄绿相间房子和四个瓢虫一样的红色半球形建筑组成的建筑群,没有电力设施,更没有常住科考人员,仅可以当作偶遇恶劣天气的避难所,据说去的最多的是中国科考队员。房子里有一些咖啡豆和食物,还有一个签字本,写的也都是中文。
    LAW基地没什么特别,只是看个新鲜而已,但一路的风光却是让人目不暇接、流连忘返。曾听别人形容苏杭的园林是一步一景,回头即别有洞天,南极的山、雪、湖、冰、夕照亦是如此。如果欣赏脚下的姿态各异的岩石与冰雪,即忽略了远方的美景;而在留恋冰山、夕照的时候,就会错过了脚下岩石与冰雪,以及从雪水和岩石缝隙间钻出来的花花绿绿的苔藓。天上的云与鸟,地上的山与石,近处的湖与雪,远处的冰山与夕照,甚至就连风都是不同的,有时平和,有时凛冽,而从湖面刮来的风还会带来丝丝水气,晶莹而透彻,一切都是那么宁静,这就是南极。


2016年12月15日  晴  出发昆仑


    要说中山站最漂亮的建筑,我想非六角楼莫属。说是六角楼,其实是六角形啤酒同样的建筑,它的正式名称是“新UAP观测栋”,UAP即高空大气。六角楼共三层,包括最下层的夹层和两层开放式的工作间,除此之外还有一个露天的天台,用于放置全天空相机、GPSTEC等设备。与距离它不远的老“UAP观测栋”共同承担了大部分高空物理和天文观测的科考任务。“老‘UAP观测栋’配置了磁力计、μ子望远镜、宇宙噪声接收机等设备,用于@#¥@¥%&……”北大的吴桐、武大的余尧和另一个博士生细致地为我介绍着,但我还是没记住。   但却记住了“老鬼”的故事。从登上雪龙船第二天起,队友们就在彼此间交流中多次提到中山站的“老鬼”站长,然后在一脸骄傲用鄙夷的语气教育我们这些新来的:“那是老鬼”!但对这个称呼的含义却都是一脸的茫然。对于一个有强迫症的理科男来说,这样的答案简直是不负责任的。到站区后终于有机会近距离接触站长之后,赵站长回答了我的疑问。其实这个词应该是“老轨”,轨道的轨,它来源于蒸汽时代的铁路行业,意思是年长、工作时间长的火车司机,借用到了轮机长身上也有规范工作、不出差错的意思。因为赵站长曾经是雪龙船上的轮机长,也就获得了这个既尊敬又亲切的外号。而对于我们这些新的队员来说,我们更喜欢向大家介绍:“我们赵站长有自己微信公众号“南极哥”,有几十万粉丝,那里有更多的关于我们站长、关于南极故事。”
    今天是内陆队出发的日子,“老轨”站长要求站区没有值班的队员到内陆出发基地为内陆队送行。内陆队这段时间早出晚归,一直在出发基地整理各种物资。和立楠聊了聊,提醒他注意安全、给家里打电话之类的。和立楠虽然是一个局的同事,但平时接触的也不多,也说不上什么时候认识的,但相互感觉很好,很容易就成为很熟的朋友了。和张楠也拥抱了一下,没有很多的话,祝他顺利完成任务,早日归来,相约回来后一起喝酒。在雪龙航渡期间,无论是装货、组织活动,还是带领队伍,张楠总是冲在前面,无论内陆队还是其他队的队员都很信服他。进取和奉献,平等和谦和都在他的身上得到很好的体现,他是一个天生的领导者。
    我们送行的队员准备了极具传统特色的锣和鼓,在欢快的鼓乐和战友的期待中,目送“卤蛋”们登车、挥手、离开。我也在一种别样的心情中不停的拍照,既拍车也拍人,拍他们动情的时刻,拍他们出发的豪气,拍他们慢慢远去的身影。从很多年前开始用胶卷相机拍照,我一直在坚持用相机记录自己身边愉快的生活,在过程中学习拍摄的技法,虽然还是不入流,但从中体会到快乐自己就很满足。而这一次,在这一张张伴着期待与欢乐的照片中很少有自己的身影,第一次感觉到摄影的寂寞。
    PS:其实,在我的行记里,人名尽量用全名,因为我想让大家知道他们,进而走近他们,了解他们。他们每个人虽然平凡但都不容易,他们的名字应该被南极科考事业记住,至少被我和我的故事记住。


2016年12月20日  晴  中山生活
    转眼间上站已经大半个月了,队员们已从新鲜变得平静,也逐渐适应了南极的生活。
    站区的伙食不错,一日三餐制,海鲜、鱼、肉、蔬菜、蛋等都可看到,如果队员们工作(站区公共服务)晚的话厨师还会加餐,也可自己选择方便面、麦片等快速的食品,据说节假日还会有聚餐。苹果、橙子、梨等水果都是不限量供应的,随取随有,茶、咖啡、果汁等饮品也是,节假日也会提供可乐、雪碧、橙汁等饮品。但本次队牛奶配给的不多,可能在明年2月雪龙船会再补充。站区还提供了一些瓜子、无花果、薯片、冰淇淋之类的小食品,是定期补充的,不过数量不多,每次补充后消耗得都很快。
    饮食这块和国内没什么不同,如果一定要区分的话,最大的不同也许就是过期食品了。为了节约,防止浪费,队员们需要首先消耗往次队剩余的食品物资,例如我们目前吃的肉、海鲜等就是32次队剩余的。而果酱、果汁都是2014年的,方便面更是2013年的,都早已超过保质期,队员们会根据经验确定是否变质,如果还可以食用的话,也会先消耗这类食品。不过站区食用的蔬菜都是新鲜的,但到了明年1月以后就只有速冻蔬菜、萝卜、土豆之类的了,而到了越冬后期,队员们每天“享受”的基本就只有各种肉类了。
    大约每半个月就会有一次帮厨的机会,每个队员都要参加,主要是帮助厨师清洗菜品、清洗厨灶器具、整理后厨餐具、处理食余垃圾等。在中山站,各类垃圾是需要严格分类的,这样可方便后勤保障队员对垃圾的打包处理。
    我所在的度夏宿舍楼有室内卫生间,可淋浴,但越冬楼没有,队员需要到发电栋的公共浴室。由于只有度夏期间有女队员,并且人数少,站区规定女队员洗浴时间是每天20点至21点之间,而度夏队员离站后则取消时间规定。热水来源于发电机产生的冷却水,除24小时提供洗浴外,度夏、越冬、综合等建筑的供暖也来源于此,站区建筑的保温措施都很不错,所以在室内穿着简单的长衣长裤即可。理发也许是唯一困扰队员们的事情,站区没有专职的理发师,队员们只能找“心狠手辣”同伴互相整理头上这一亩三分地。当然也有失手的时候,于是光头成了站区流行和时尚的特有标志。
    队员们的业余生活设施也很丰富,棋牌、台球、健身器材、卡拉OK、室内运动场等设施设备都可随时使用,但不能干扰他人,同时要兼顾作息时间安排。本次队队员们还在会议室布置了一个简单的室内影院。而有一部分队员则行走在站区的周边,体会拍摄的乐趣。目前中山站是夏季,站区周边的积雪、湖水、海冰几乎一天一个样,岩石、夕照、冰山都是绝美的景色,还有时不时的出现在海冰附近的迷途企鹅。今年海冰较多,阻挡了企鹅登岸的路线,有几只大胆的在穿越了海冰之后发现只有自己,于是很快的就游走了。按照规定,南极科考不能干扰企鹅、海豹、贼鸥、雪雁等动物的生存环境,更不能有投食、抓捕等行为,即使拍照也要远离一定的距离,而钓鱼则更是禁止的。现在信息发达,这样的事情一旦曝光,丢的可是国家的脸,也会降低国家在南极事务上的话语权,队员们也经常互相提醒和监督,杜绝类似事情发生。
    站区一直在提倡节约用水,队员们都很注意。站区的用水都是冰雪融水,日常用水取自站区旁的莫愁湖,由于这里紧邻大海,也是企鹅夏季的聚集地,水中微生物较多,经滤后作为日常用水使用(即使如此,水质较国内也好很多)。而食用水来源于离站区3公里的镜泊湖,那里水质清澈,经过简单过滤后即可直接饮用。镜泊湖位于冰盖边缘的丘陵地带,棕红色的岩石环绕在吹皱的湖水旁边。夏季到来后,一条条冰雪瀑布从山洼探到湖面,在冰雪的呢喃声中无数条溪流汇集在岸边,悄悄的流淌进湖里,队员去打水时都是小心翼翼的,很怕碰碎了这幅绝美画面。
    PS: 南极地区只划分冬、夏两季,中山站夏季为12月1日-1月31日,冬季为2月1日-11月30日。


2016年12月25日  晴  生命保障
    很多人问我关于南极的第一个问题就是:南极冷不冷。其实这个问题的答案有些长。我所在的中山站位于南极大陆拉斯曼丘陵,地理坐标是:南纬69°22’东经76°22’,位于南极圈以内,在夏季有极昼现象,气温一般在-10~5℃左右,感觉并不冷。我们在本次科考任务中还有一项测量工程项目需要深入冰盖约30公里,那里的气温较站区大约低5℃。而再深入冰盖的话,气温降低的就会更多,昆仑站的气温则会到零下30多度,和黑龙江的冬季相似。而且南极多风,中山站区也经常会有3~4级的风,而此时的在距离站区仅仅30公里的地方风力就会达到6~7级。
    站区虽然不太冷,但队员们在外出时仍然需要穿着厚厚的企鹅服,以及帽子、面罩、眼镜、登山靴或雪地靴等其他装备,全套装备大约3~4公斤,穿在身上还没出门就已经开始出汗了。如果遇到滚油桶、搬运等体力活,基本上一会儿内衣就全湿透了。这样做的目的主要是为了劳动保护。在南极,阳光,风,石头,冰裂隙、冰山等都有可能伤害到队员的身体,甚至威胁其生命。即使目前各国家科考站都共享自己的医疗资源,在南极地区特殊的环境下,一旦发生安全事故,救援、救治、后勤保障等方面仍然无法与国内相比,因此劳动保护是南极科考的第一要务。
    南极地区的臭氧空洞导致紫外线比地球上其他地区要强得多,队员在外出时一定要戴好帽子、面罩和手套,否则很快就会被紫外线灼伤。但面罩不太透气,感觉会很闷,很多队员都是直接放弃,于是很快就会形成了“南极脸”。再加上还理了光头,就活脱脱的变成了一颗卤蛋。
墨镜则是为了防止冰雪反射的阳光对眼睛的刺伤,即使阴天,南极的冰雪反射也会晃的眼睛都睁不开,在雪龙船进入浮冰区时外出活动就需要戴墨镜了。而在冰盖上开车时,如果不带墨镜,连前车留下的车辙印都看不清。而一旦造成雪盲,那是对眼睛永久的伤害。
    企鹅服具有防风、防伤害的作用,穿着感觉与滑雪服类似,厚厚的,显得很臃肿。南极的石头锋利、易碎,尤其是丘陵地带,走在上面,随时可能因为石头的断裂而滑倒,崴了脚、摔伤了胳膊、划伤了皮肤都有可能,这时候厚硬的企鹅服、高帮的登山靴则是最好的保护。而在有积雪的地方作业时,则需要换上雪地靴。雪地靴除了具有对脚踝的保护功能,具有防水、防砸等功能。
    如果说阳光和石头主要是伤害队员的身体,冰裂隙则是直接在威胁队员的生命。有些冰裂隙可以看到或预测到,而更多的冰裂隙则隐藏在积雪之下,很难发现。2016年10月22日,冰川学家Gorden Hamilton在距离美国麦克默多站25英里远的野外,驾驶雪地摩托落入冰裂隙,不幸遇难。2015年1月3日,我国31次队的两名队员在距离中山站18公里冰盖处进行考察作业,一名队员不慎掉入冰裂隙中,所幸落在一块突起的冰台之上,被考察站组织施救队伍救出。现在站区明确规定,所有队员出站野外作业时至少两人同行,根据作业区与站区距离选择携带对讲机或铱星电话,并且在外出和返回时均需向站长请示和报备。
    另一个威胁队员生命安全的是冰山。我们常听说“冰山一角”,就是说冰山的大部分是在水下的,我们看不见。在冰川流动、阳光,以及海冰潮汐的作用下,突出海面的冰山很可能突然发生剧烈的断裂、坍塌,或是翻滚,对周围区域产生极大的破坏作用。2016年2月,中山站码头附近的冰山就发生了坍塌,老南极称“冰山翻身”,把停放在码头附近的集装箱都压在了下面,所幸没有人员伤亡。
    南极科考作业安全也一直是我国高度重视的,虽然目前我国一直保持着南极科考零死亡记录,但意外伤害事件却不少。而在俄罗斯站、印度站、澳大利亚站、巴西站等都发生过队员意外身亡的事件。


2016年1月13日  晴  冰盖机场
    内陆队已经驰骋在冰原之上,32次越冬队员也踏上了回国的大船,他们将在智利蓬塔登陆,然后乘飞机回国,估计春节前一定能到家,具体行程我并不是很清楚。而我们在站区的队员们则开始了各自工作的准备,我和王哥也在多日的坏天气之后进入测区踏勘、埋设控制点测量杆,正式开始了我们的“冰盖机场预选址测量”项目。
    冰盖机场预选址区域位于站区以南大约30公里地方,从站区出发,我们需要先到达10公里处的固定翼机场(内陆出发基地),然后再在冰盖上行驶大约28公里才能到达,一次往返即需要大约4个小时。而且一路上尽是陡坡、石块、水洼和积雪,只有全地形履带车和北极卡车能够到达那里。其实所谓的“路”,也不过是前车走过留下的车辙和标志杆而已,经常由于气温转暖积雪融化而改变位置,或是在风的作用下被积雪淹没,只露出“路”边用于指示的木杆。俄罗斯队在路边设立了便于识别的标志杆,上面是一只倒扣的鞋子,颇具战斗民族的特色,而我们在经过的时候也会经常把倾斜、倒伏的木杆扶起加固。冰川运动使冰盖上发育出很多的冰裂隙,被积雪覆盖后很难发现,科考队伍只好在走过的路上做好标记,以示安全,其实也只是相对安全而已。
    第一次到测区踏勘的时候,乘坐的是北极卡车,速度会快一些。自从工作之后就较少晕车的我,从上海出发到中山站,在雪龙船上住了一个月只是偶尔因晕船有不舒服的感觉,可是在经历往返近4个小时的车程之后,刚刚到达固定翼机场处就忍不住大吐特吐了一场。路上太颠了,冰盖上看着平,其实在阳光和风的作用下,要么像地垄一样一条一条的,要么则是布满了澡盆大的洼坑,就没有平的地方!后来进行测量任务时乘坐全地形履带车就好了很多,只是速度没有那么快,时速只有17~19公里左右。
    项目区除了雪还是雪,白茫茫无边无际,只有一栋气象站和几根标志杆,偶尔还能看见一只鸟。地上的雪在阳光和风的作用下很多地方已经变成了冰粒,只有低洼的地方才有软软的雪。第一天进入项目区开始基础测绘工作就遇见了大风,站区只有3~4级风,而冰盖机场则有6~7级风,吹起来的碎雪类似东北的“大烟泡”。在冰盖上打孔的时候,如果是积雪转化成的冰粒区域还好,冰钻会很轻松的钻出一个淡蓝色的洞,如果是蓝冰的话则要费力很多。
    我们每次去项目区时基本是吃过早饭即出发,顺利的话十点半能到测区,午餐则在测区解决。自带了一瓶热水,其他的面包、饼、卤蛋、卤肉、咸菜等餐食都是冷的。后来刘建老师提供了一些自加热米饭,才算是能吃上“热乎乎”的米饭。而吃饭的地方主要是在车里,天气好、没有风的时候也在外面吃,蓝天之下,冰原之上,茫茫天地间,一群志同道合闯荡南极的汉子,再加上豪爽的笑声与满身的柴油味,这绝对是我终生难忘的体验。
吃的问题解决了,厕所的问题就凸现出来了。像我们这样短暂在野外作业是不配有生活舱的,那样作业成本太大了,而科考队又十分注意南极环境的保持,于是自己发明了八字指导原则并认真执行:少吃、少喝、忍着、拎着!即使如此,自己也要注意前一天就要开始少吃,并且不要吃容易坏肚子或润肠的食品,像我自己就不能喝蜂蜜。
    困难总是这样那样的多,我们也经历了四轮摩托无法到达测区、全地形履带车由于电路问题无法启动、救援车辆故障等许多情况。在最后一天作业后的回程途中,我们由一辆全地形和两辆雪地摩托组成的车队突遇白化天,远远看到像一片乌云从海边涌到冰原之上,扑面而来。眼看着前面的全地形车钻进了浓浓的“浓云”之中,两个白色的巨大气柱在我们的前方忽左忽右,我和队友唐雄鹰两人将雪地摩托停在路上不知所措,不知道是不是暴风雪或是什么其他的恶劣天气。最后在队友的指点下,沿车辙继续前进2公里左右和前面的全地形车会合后,一同返回出发基地。这时出发基地的生活舱什么的隐藏在浓浓的大雾之中,能见度只有50米。等了近2个小时之后才在稍淡的大雾中返回站区。事后了解到,这其实是海雾,所幸不是白化天,虚惊一场。


2017年1月18日  晴  会师昆仑


    上世纪90年代初,“海洋四号”调查船与中国南极科考“极地号”考察船首次在南极海域会面,实现中国“两船两站”的南极考察规模。时隔26年之后,当地时间5日下午(北京时间6日凌晨)又传来“雪龙号”和“海洋六号”在长城站外海域胜利会师的消息。而我们中山站这边也不甘示弱,1月8日成功实现了中国首架极地固定翼飞机“雪鹰601”成功降落南极内陆冰盖最高点-海拔4000多米的中国南极昆仑站,这标志着我国南极航空保障能力覆盖到了南极内陆地区。17日,“雪鹰601”再次飞赴昆仑站,圆满完成昆仑站业务化飞行任务的工作。
    以前都是在新闻里看这架极具传奇色彩的飞机,以及那颇具中国味儿的中国红涂装。此次南极之行终于有机会能近距离欣赏它,了解它的机会,但接触“雪鹰601”是先从认识张体军副领队开始的,他是队里第一个叫出我名字的队友(室友“小松鼠”除外)。张领队是多次参加南极科考的专家,也是我国南极科考运行保障部门的主管,在本次队担任副领队并负责“雪鹰601”的运行。他和我们一同乘坐雪龙号从上海到达澳大利亚,然后在弗里曼特尔下船和经停澳大利亚的“雪鹰601”一同飞赴南极。雪龙船在弗里曼特尔出发的那一天,张领队在码头上挥衣服在码头上奔跑,祝我们船上的队员一路顺风的样子充满了童趣,热情洋溢的样子至今仍然历历在目,这样“可爱”类型的领导更让我对维护和运行“雪鹰601”的固定翼机组充满了好奇。
    很多人对中国购置这架诞生于70年前二战期间的DC-3感到不解,甚至气愤,为什么不用国产的飞机,为什么不买新的飞机,而选择这样一个“老古董”?其实说这话的人都是外行。“雪鹰601”是在美国Basler公司为满足在南极地区的需求,在原DC-3的基础上增加了重力仪、穿透雷达、磁力计等科研设备,并对发动机、电气系统、液压系统等进行了改进和更换后的新飞机,仅机身就加长了约1米,其实已经不能用DC-3来称呼它了,它的新型号是“BT-67”。该型飞机是在综合考虑了适航许可、维护性、通用性,以及保养与运行等诸多因素后最适合我国南极科考需求的机型,也是目前在南极地区飞行数量最多的机型之一。
    目前“雪鹰601”由加拿大的公司托管,机组也是加拿大人,维护和科考方面由国家海洋局极地中心的科考队员,以及来自武汉大学的郝卫峰老师,吉林大学的管言武老师等科研人员共同完成。今年还有一位来自印度的女队员玛优丽也在利用“雪鹰601”开展考察项目。极地卡车每天往返在站区和俄罗斯机场(目前我们借用俄罗斯机场停放“雪鹰601”,内陆出发基地也在附近,距离仅300米)之间,有飞行任务的时候基本上早上五点就出发,而有的时候,固定翼机组的队友在傍晚返回站区,只是简单的洗个澡,然后在午夜的阳光中返回机场,因为午夜和凌晨的时候温度低,路上的积雪会结冰,更加硬度一些,驾驶会容易一些。每天都会有队员驻守在机场,与蓝天、冰原和贼鸥为伴,日复一日,直到1月末的时候雪鹰离开返回托管地加拿大。
    我们知道,“雪鹰601”是我国第一架在南极地区执行任务的固定翼飞机,那它的第一张空中飞行的照片是如何拍摄的呢?我们在雪龙船上的时候,张副领队回答了我们的疑问:是国家海洋局极地中心的一位同事在一架与“雪鹰601”同向而行直升机上拍摄的,为了相互照顾,“雪鹰601”降至最低速度,而直升机则开到最大马力,而这位开着飞机门拍照的勇敢摄影人还是一位年轻的女士,她是极地中心的汪南,在上海出发前还曾请她分享行前教育的课堂PPT。
    目前我国参与南极科考的飞机除了“雪鹰601”,还有在中山站执行飞行任务的K32,以及跟随雪龙船的海豚直升机(直升机按执行任务的性质调配)。周边的俄罗斯站也能看到K32和BASLER BT-67的身影,印度站没有直升机,但他们的租用的补给船上则有一架“小松鼠”和一架K32(补给船是俄罗斯的,和我国的“雪龙号”是同一型号),澳大利亚访问中山站的也是“小松鼠”,在固定翼机场也能看到“双水獭”。在“雪鹰601”第一次飞赴昆仑站时,澳大利亚的“双水獭”则在机场待命提供保障服务。
    PS:《南行记(七)南极大学》中可以看到设计效果图,以及第一张空中照片。照片里没有俄罗斯蓝黑涂装的K32。


2017年1月20日  晴  革命任务
    午夜的阳光开始渐渐的隐藏在天际线后面,中山站的极昼已经过去,一轮残月悬在六角楼上,在冰山的映衬之下,显得如此的孤寂,也可能是快过年的原因了吧。
    去年的这个时候,六角楼风力发电供热系统的蓄电池出现故障,导致夹层间发生火情,虽然救援及时,但还是造成了一定的损失。本次队中铁建工的队友对其进行了修理,并重新进行粉刷。“老轨”站长在6日组织全体队员进行了消防演练,除了常规灭火器的使用,还有存放的位置,以及火警的监控的报警措施等内容,并经了实战演练。没想到仅仅5天之后,六角楼突然传来火警警报,队员们在稍稍的愣神之后,纷纷奔离工作岗位开始了抢险工作。我随手拿起门口的灭火器,在漫天的大雪之中低头跑向六角楼方向,在六角楼的山腰上碰到了李冰(贵柴发电设备工程师),而山顶上已经到达现场的张领队已经进入现场寻找火源。事后才知道,原来是铲除墙面涂料时的产生的灰尘引发了报警,大家虚惊一场,但也让我们有了一次消防演习的实战机会。我很骄傲,我貌似是第一个带着灭火器到达现场的人。不过也暴露了一个问题,跑了短短一段路我已经是气喘吁吁了,看来确实需要锻炼身体了。
    科考任务已经步入正轨,站区内的常规工作也从搬运物资转变为帮厨和捡拾垃圾,这是每个队员必须承担的义务。南极条约对于南极的环境的保护非常严格,一切垃圾不能留在南极,要么焚烧,要么运走。一般是在晚饭后,站里会组织所有不值班的队员进行捡拾垃圾工作。站区的垃圾主要来源三个方面,一是去年站区附近的冰山垮塌,堆放在码头上装垃圾的集装箱被海水打翻,现在气温转暖积雪融化,被积雪和海冰掩埋的垃圾就显露出来,为防止蔓延开去,必须尽快处理;二是由于大风的作用,意外吹出的纸箱、泡沫等轻便垃圾;三是在往年站区建设期间产生的建筑垃圾,由于各种原因没有及时运回国内(雪龙船有时候没有运输条件,例如今年由于冰山封堵航道的原因雪龙船根本不能靠近站区,准备用于科考的全地形卡车目前都还在船上),这部分垃圾被集中存放,一般由装载机处理到集装箱里。但还有一些零零散散的夹杂在岩石缝隙和角落里,排除相对困难,这部分则需要队员们人工捡拾,而且必须是一遍又一遍的将曝露出来的垃圾及时清理。
    站区各类垃圾分类非常严格,纸品、塑料、玻璃、金属、厨余、建筑等垃圾都要分别存放,能够焚烧的垃圾则先在站区进行净化焚烧处理,只将焚烧后的少部分剩余物质运回国内。而所有的无法处理的垃圾将会被打包放入集装箱里运回国内处理(个人意见:其实可以考虑卖到国外。很多国外的公司也是这么做的,我们国内不也有收洋垃圾的么?!)。今年还增加了微生物垃圾处理机和液压压罐机,微生物垃圾处理机可以将厨余、生活等有垃圾先进行微生物处理,剩余的物质也会被一同运回国内。而液压压罐机则可以将航空煤油油桶等各类金属垃圾压扁,这样可以大大节约集装箱的运输空间。曾经在整理废油桶时亲自操作,在内陆出发基地时也曾帮助他们处理这个,效率还是很高的。
    没到过南极的人可能很难理解垃圾处理的严肃性,有些情况在国内时是无法想象的。在固定翼机场是有一个生活舱专门用作卫生间的,里面的大小便设施都是分开的,大便通过电加热方式直接高温焚烧成灰质后统一清理,而小便则需要装在专用的塑料桶中运回站区统一处理。我们住的度夏楼也已经禁止洗浴,因为今年队员多,这部分废水会增加污水处理设备的工作量,严重时会导致废水溢出而污染环境。
    孙红军和曹兴国都是国家海洋局极地中心负责后勤保障任务科考队员,主要负责垃圾处理设施和水处理设施维护工作,如果要选优秀队员的话我一定首先选择他们。刚上站的时候每一名队员都会配发一套企鹅服,越冬队员是全新的,而度夏队员由于只在站4个月,配发的是旧的。虽然已经洗的干干净净(站区还有专门清洗企鹅服的大型洗衣机),还有皂粉清香味,但表面的油渍、油漆等是清洗不掉的。有一天搬运物资时我看见孙红军崭新的企鹅服从胸到腰满是污渍,原来是处理垃圾时里面的塑料袋裹夹的液体废物洒了出来。这还是好的,有的时候垃圾里夹有废弃的打火机之类的罐装物品没有及时发现,焚烧时产生的爆炸会将火焰从垃圾投放口反喷出来,这是相当危险的。而曹兴国大哥在前些日子就是因为垃圾投放口回火导致面部灼伤,整整脱了一层皮后才恢复正常。他们平时工作的地方除了满是灰尘的焚烧间,就是处理各种废水的污水池,没有到那里亲身经历过的人是永远无法想象的。
    正是他们这些平凡的工作,保证了我们有干净的水喝,有干净的工作环境和生活环境,生活时节约用水、节约资源就是对他们工作的最大支持。当我们发表论文、手拿奖杯、拥抱荣誉、为人师表的时候,请回头看看我们这些满身污渍的队友,他们才是我们这个时代真正的英雄!


    

   PS:大家可以猜一猜那个绿色的圆球是做什么用的。

2017.1.24 阴,飞行测试
    “冰盖机场预选址区域”测绘工作成果将为冰盖机场选址提供参考依据,这是本次队的重要任务,必须优先完成。13日最后一天野外测绘工作完成后,我开始了无人机倾斜摄影工作。
    此次科考任务中我带了两架无人机,分别是“理想号”和“阳光号”(我女儿班主任和小同学们一起想出的名字)。为了测试无人机是否适应南极的磁场环境,并为朱李忠在罗斯海的飞行提供参考,我、王哥和李忠在刚刚上站时就利用工作的间歇对其中的“理想号”进行了试飞,理由是相较于另外一款“阳光号”,“理想号”的地面站控制软件非常成熟,而且飞行次数多,对操控等环节熟悉。当然也有不利的一面,这款无人机的飞控系统从没有在高纬度地区飞行过,设备服务商也不建议这样做。飞机起飞后即出了问题,沿地磁力线方向加速漂移,并且控制困难。飞机下降时机臂触地,坠毁在站区唯一一块没有砂石的直升机停机坪上(没有停放直升机,两架直升机都在雪龙船上待命),唯一值得庆幸的也许是没有坠落在莫愁湖里。虽然吴处对事件表示谅解,但我还是无法原谅自己,那种逝去的心情,就像失去了相互信任的伙伴、失去了朝夕相处的战友,那是永远不能复合的伤痛,也许除了自己没有人能够理解。
    在前些日子的野外测量工作间隙,我一直在和技术工程师联系,查找和总结失败的原因,并为另一架“阳光号”的飞行做准备。期间俄罗斯站站长安德烈挂载科考设备的无人机失联在冰山上,请北师大张宝钢老师的无人机团队帮忙寻找。张老师团队利用固定翼无人机进行了区域航拍,很快确定了丢失飞机的位置。随后,俄罗斯站聘请印度的小松鼠直升机将本国队员吊放在冰山上将丢失的无人机捡了回来。利用无人机和直升机联合救援另一架无人机,这可能是在南极科考史上的第一次,也是一次完美的国际合作。相比而言,张老师团队的固定翼无人机轻便、长航时是其绝对优势,而整整7架的数量也着实令人羡慕不已。
    “阳光号”的试飞区域我选择在内陆出发基地,不远处就是俄罗斯机场,我们的“雪鹰601”就停在机场上,固定翼机组几乎每天都有车辆运送飞机机组或是运行维护科研设备的队友往返站区和机场之间。根据天气预报,如果第二天的风比较小,适合无人机测试的话,我首先要和固定翼机组申请搭乘,并约定开车的时间。顺利的话,一般是第二天早上4:40起床,准备好各种设备,搭乘5点的车出发。虽然说天气好,但一般出发的时候都是4-5级风,上午11点之后才能转为2级风,才是合适的试飞时间,我也正好利用上午的时间在机场进行准备。测试完成后,再搭乘17点的车返回站区。内陆出发基地处于冰盖边缘,可远眺大海,还能看到海边停放的印度站补给船。那里地表空旷,通视条件好,而且即使无人机出现故障也会坠落在冰原上的雪地里,硬件损失小,并且参观人员少,有利于精神集中。首次试飞很成功,完成了计划的测试内容。接下来满心欢喜的设计试飞项目,准备继续进行试飞项目时,飞行动力系统出现了故障,虽然和技术工程师联系很快得到解决,但天气、交通、空域、安全等诸多原因还是将试飞的进程一拖再拖。
    其中安全的问题是最令我不安和不解的。机场上偶尔会有俄罗斯的“BT-67”降落,但我国的“雪鹰601”会停放在这里并经常进行飞行任务,我的试飞都要事先了解并避开这些空域。印度的小松鼠也经常运送队员玛优丽到固定翼机组这里进行科研试验,其超低空的飞行爱好和突然驾临的习惯则是在摧残我的神经,以至于每次试飞前都要多次确认玛优丽的行程。有一种观点认为无人机飞行时可能的故障会威胁到“雪鹰601”的安全,事实上也确实存在这样的可能。但这种观点忽略了几个要素,并认为事故是一种必然:一是试飞区域距离“雪鹰601”的距离,二是试飞飞行的方向,三是“威胁论”的依据是其他无人机曾经的飞行故障。如果按照如此的规律,一架波音747飞机试飞时的油量会威胁到整个美洲,看到“挑战者号”和“哥伦比亚号”的陨落中国就不应该搞“神舟”飞船?
    人因为无知而无畏,所以即使不理解,我也要虚心接受各种建议和批评。毕竟,同样的中国红队服是我的骄傲,至少我为此而骄傲。


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